(Lettera Napoletana) Il gravissimo incidente ferroviario del 12 luglio scorso in Puglia, tra Andria e Corato, sulla ferrovia Bari-Barletta, (23 morti, oltre 50 feriti) sarebbe stata un’occasione per accendere i riflettori sulle cause storiche dell’arretratezza e del mancato sviluppo delle ferrovie al Sud.
Qualche “meridionalista” specializzato nella cancellazione di tutti i dati che non collimano con le proprie categorie ideologiche e nel nascondere le verità sgradite ai propri referenti politici ha preferito invece una facile quanto fuorviante strumentalizzazione, in vista del referendum costituzionale di ottobre, ed ha scaricato ogni responsabilità sull’attuale governo, che è in carica, va ricordato, da febbraio 2014.
L’effetto è stato quello di assolvere ancora una volta la classe politica meridionale e di tacere informazioni essenziali, come quella sulla proprietà delle Ferrovie del Nord Barese, gestite da Ferrotramviaria s.p.a, società della Famiglia Pasquini, di origine romana, imparentata con gli Agnelli.
Un sistema di sicurezza informatizzato sulla tratta Corato-Andria avrebbe avuto un costo stimabile in circa 400 mila euro. Ma la Regione Puglia, il cui presidente è stato per 10 anni (2005-2015) Nichi Vendola (Rifondazione comunista, poi Sinistra Ecologia e Libertà) non ha vigilato sui 20,5 milioni di euro assegnati a Ferrotramviaria s.p.a. proprio per l’adeguamento dei sistemi di sicurezza (cfr. “la Repubblica-Bari”, 17.7.2016), né si è mai preoccupata dell’obsoleto sistema di segnalazione telefonica in funzione su una tratta della ferrovia Bari-Barletta.
Da segnalare che l’assessore regionale ai trasporti, Giovanni Giannini (Pds, Ds, poi PD), in carica dal 2013, è stato riconfermato dal successore di Vendola, Michele Emiliano (Pd), eletto nel 2015.
La Procura di Trani ha inviato la Guardia di Finanza alla Regione Puglia a sequestrare tutta la documentazione relativa ai rapporti tra Ferrotramviaria s.p.a ed amministratori regionali pugliesi.
Sulle cause dell’incidente ferroviario del 12 luglio LETTERA NAPOLETANA ha rivolto alcune domande all’ingegner Lucio Militano, esperto e storico del sistemi ferroviario ed autore del saggio “Le Ferrovie delle Due Sicilie” (Editoriale Il Giglio, Napoli).
D. Che spiegazione tecnica si può dare dell’incidente ferroviario di Andria?
R. Due treni si sono trovati sullo stesso binario in direzione opposta e in curva, non consentendo ai macchinisti quella visibilità sulla linea per cui avrebbero potuto azionare la frenatura rapida, riducendo od annullando la velocità relativa dei convogli al momento dell’impatto.
Quei treni su quel binario, contemporaneamente, non dovevano esserci; ma il sistema a consenso telefonico che regola la circolazione in questa tratta ha dimostrato la sua scarsa affidabilità in termini di sicurezza. Da notare che la tratta Bari-Barletta è dotata fino a Ruvo dell’ACEI, l’acronimo indica un sistema di comando e controllo centralizzato di quanto attiene la circolazione (deviatoi, segnali, passaggi a livello, segnali di manovra). Da Ruvo a Barletta c’è il già citato consenso
D. In alcuni commenti il binario unico attivo sulla linea Corato-Andria delle “Ferrovie del Nord Barese”, gestita da “Ferrotramviaria s.p.a”, viene associato all’arretratezza del sistema ferroviario. Ma l’amministratore delegato del Gruppo FS, Renato Mazzoncini, ha replicato che in Italia e nel mondo “la maggior parte delle linee sono a binario unico” (Ansa, 13.7.2016) e va detto, per obbiettività, che in Italia il Piemonte è al terzo posto tra le Regioni per numero di km a binario unico. Il binario unico significa arretratezza tecnologica?
R. In effetti le linee a binario unico sono molte e sono il 55% della rete totale italiana che è di circa 17.000 km. Di per sé una linea a semplice binario non è sintomo di arretratezza tecnologica, lo diventa se la frequenza di circolazione su quella tratta è alta o i sistemi di sicurezza implementati sono troppo soggetti ad errore umano. Infine l’orografia di alcune tratte, ma non è il caso della pianura pugliese, non consente in nessun caso la possibilità di raddoppio.
Indipendentemente dal rispetto della sicurezza, linee ad Alta Velocità, ad alta frequenza di percorrenza di traffico passeggeri e merci, devono essere a doppio binario (anche quadruplo, in alcuni casi), ma una linea, diciamo secondaria, a bassa percorrenza, può tranquillamente essere a semplice binario; allora in tal caso i sistemi di sicurezza devono essere al massimo della tecnologia disponibile.
D. Sulla tratta Corato-Andria la circolazione dei treni era regolata dal cosiddetto “consenso telefonico”. È un sistema superato, che aumenta la possibilità di incidenti, rispetto ad un sistema di controllo informatico?
R. Certamente si tratta di un sistema in cui il rischio di errore umano è alto: i due capi stazione adesso si palleggiano le responsabilità. Ovviamente un sistema informaticamente evoluto riduce notevolmente la possibilità di errore umano (anche se l’operatore ha sempre una certa discrezionalità nel gestire qualsivoglia sistema).
L’affidabilità del sistema deve essere la massima consentita dalla tecnologia attuale. Complessi impianti di automazione industriale in cui vi sono lavorazioni, movimentazioni, manipolazioni di fluidi pericolosi eccetera, lavorano in completa sicurezza, con logiche assai più complesse della circolazioni di due treni su un binario. Normative e direttive tecniche prevedano approfonditi esami di analisi dei rischi e regole di progettazione affinché i sistemi di sicurezza siano progettati e realizzati per garantire la massima affidabilità; e che dire dei sistemi di identificazione automatica delle navi (AIS) che ne rilevano, via satellite, rotta e velocità. Forse semplifico, ma una cosa di tal genere avrebbe mostrato a entrambi i macchinisti che i treni erano in rischio di collisione. Da una rilevazione di rischio di collisione ad un blocco automatico di un convoglio il passo tecnologicamente parlando è breve.
D. Sarebbe stata difficile e molto costosa l’attivazione sulle Ferrovie del Nord Barese di un sistema di controllo diverso e tecnologicamente evoluto?
R. Assolutamente no, certamente meno costoso del raddoppio del binario. Tuttavia, se l’analisi della frequenza e della percorrenza del traffico porta a considerare che il doppio binario è conveniente, doppio binario sia, ma sempre con i massimi requisiti di sicurezza consentiti dalla tecnologia.
D. Qualche commentatore ha invitato il governo a sospendere il prolungamento del Progetto TAV al Sud. Le sembra ragionevole ed utile per il Sud?
R. Personalmente non sono un gran fautore dell’Alta Velocità. Il treno, secondo me, deve essere un mezzo di trasporto di qualità diffusa a tutti i livelli di utenza: non ha senso avere treni che fanno la concorrenza agli aerei, tecnologicamente avanzatissimi, ed il resto in condizioni disastrose in termini di materiale, linee, sicurezza, affidabilità, confort, frequenza e coincidenza. Oggi qualsiasi viaggio è problematico a meno che di non prendere una Freccia (anche loro in perenne ritardo, infatti solo 1300 km di lunghezza totale sono linee ad alta velocità: affollatissime). Con un po’ di nostalgia ritorno ai rapidi di una volta, ai grandi espressi che di notte attraversavano la penisola, ai treni merce che sottraevano traffico ai TIR, ai vagoni postali che facevano sì che la posta viaggiasse meglio di oggi. (LN102/16)
Vai alla scheda di “Le Ferrovie delle Due Sicilie” di Lucio Militano