Sud: treni, aerei e strade di un’Italia spaccata da tempo

(Lettera Napoletana) Dal 10 luglio un treno diretto, uno al giorno, collega Napoli e Bari. Tempo di percorrenza, 4 ore e 10’ per 219 km. Da Milano a Napoli (790 km) si impiegano 4 ore e 38’. Per Bari, cambiando a Caserta, ci si impiega meno, 3 ore e 40’.

Ferdinando II di Borbone aveva firmato nel 1846 il decreto per la costruzione della ferrovia Napoli-Barletta, sulla dorsale Tirreno-Adriatico. La ferrovia era progettata per arrivare fino a Otranto. Francesco II, nel 1859, aveva dato nuovo impulso ai lavori, ma arrivò l’unificazione. L’Italia unita ci ha messo 164 anni per avviare un collegamento diretto tra Napoli e Bari.

Le infrastrutture che il Sud non ha

Da Napoli a Termoli (Molise), porto di imbarco per le isole Tremiti, ancora sulla dorsale Tirreno-Adriatica, ci sono 211 km. Ma in auto ci vogliono oltre tre ore. Nel fine settimana, molti di più. Sulla Statale 647 Fondovalle del Biferno si circola a una sola corsia per chilometri, con stop di cinque semafori. “La principale arteria di collegamento del Molise si trasforma in un labirinto di auto in transito”, ha scritto Il Quotidiano del Molise on-line (25.6.2O23). La strada è disseminata di cantieri senza operai e senza macchine. I lavori sono in corso dal 2017, nel 2021 è stato nominato un commissario per l’avanzamento delle opere…

È per questo che alle regionali del Molise del 25-26 giugno ha votato il 47,9 % degli elettori? Certo, e per tutte le altre esigenze del Paese reale che la classe politica meridionale non rappresenta.

Una compagnia di bandiera che serve solo al Nord

Da treni e ferrovie ai collegamenti aerei, un altro capitolo del sottosviluppo economico del Sud.

ITA Airways è nata nel 2021, dopo il fallimento di ALITALIA. È una compagnia di bandiera, cioè di proprietà del Governo (Ministero dell’Economia e Finanze) ed è finanziata massicciamente con soldi pubblici, compresi quelli dei contribuenti meridionali. Questi ultimi, dopo avere finanziato per tre volte la ricapitalizzazione di ALITALIA, ripianeranno anche le perdite accumulate dalla nuova compagnia nel 2022, circa 498 milioni (Verità&Affari, 11.7.2023).

ITA Airways ha due hub (snodi di traffico passeggeri), uno a Fiumicino (Roma), l’altro a Malpensa (Milano). I collegamenti che la compagnia assicura con il Sud sono ridotti al minimo, quelli Sud-Sud sono inesistenti.

A Napoli Capodichino (136 voli giornalieri a luglio 2023), i voli di ITA Airways sono 11. Di essi, 4 servono esclusivamente per trasportare a Roma i passeggeri di voli internazionali ed intercontinentali. I collegamenti sono esclusivamente per e damilano. A Capodichino i pochi voli per Catania, Palermo (dal 2023, anche uno per Trapani), sono operati da compagnia estere. E sono state esclusivamente le compagnie estere che hanno fatto crescere il traffico di Capodichino nel 2022 fino a 10 milioni e 918mila passeggeri, di Catania, a 10 milioni e 84mila, facendolo diventare il quinto aeroporto d’Italia, e di Palermo a 7,1 milioni.

Quanto agli aeroporti della Calabria, Lamezia Terme, con 2 milioni 622mila passeggeri segna un + 54% sul 2021, ma non riesce a tornare ai livelli del 2019, in era pre-Covid (2 milioni 978mila). Il piccolo scalo di Crotone, invece, supera i livelli del 2019 con 170mila passeggeri (+ 79%) ma grazie esclusivamente alla presenza della compagnia low cost irlandese Ryanair, che ha investito su Lamezia e Crotone oltre 100 milioni di dollari, basando un aeromobile in Calabria. Da qui copre 19 rotte, con 220 voli a settimana. L’altra compagnia presente a Crotone è AlbaStar, impresa spagnola di charter, che opera solo nel periodo estivo con collegamenti per Bergamo e Verona. ITA Airways, a Crotone non c’è e non si è mai vista.

All’aeroporto di Reggio Calabria, c’è un unico collegamento Sud-Sud (Reggio-Palermo) e lo assicura AvioNord, dimilano. ITA Airways collega Reggio Calabria solo con Roma emilano per trasportare passeggeri all’estero.

Ma Reggio Calabria è un aeroporto ormai in agonia (202mila passeggeri nel 2022), abbandonato dallo Stato italiano, dalla sua compagnia di bandiera e dagli stessi politici calabresi. L’ultima speranza di sopravvivenza è la vendita di una quota di ITA Airways a Lufthansa. I tedeschi hanno acquisito il 41%, investendo 350 milioni di euro e potrebbero puntare sulla Calabria, tradizionale meta turistica. Ma, in attesa delle decisioni della magistratura sulla vertenza degli ex dipendenti di Alitalia non assunti, Lufthansa può decidere di fare macchina indietro.

L’aeroporto di Bari ha fattosegnare un + 5,5% di traffico passeggeri (409mila) nel 2022. A luglio 2023 conta 39 collegamenti con l’estero, tutti assicurati da compagnie straniere. I voli di ITA Airways sono 7, solo con Roma emilano. Nessun collegamento con il Sud.

A Brindisi (3 milioni 58mila passeggeri nel 2022, + 72,8%) ITA Airways gestisce 6 collegamenti con Roma e Milano e le 17 destinazioni estere sono tutte operate da compagnie straniere. Un collegamento Sud-Sud c’è, con Palermo, operato da Ryanair.

La situazione non è diversa a Pescara. L’aeroporto abruzzese nel 2022 ha toccato quota 715mila passeggeri, un record per il piccolo scalo, che si regge quasi esclusivamente sulla presenza degli irlandesi di Ryanair. Altre destinazioni estere sono assicurate dalla compagnia ungherese Wizzair e dalla lussemburghese Luxair. Qui la compagnia di bandiera opera un unico volo al giorno, direzione Milano.

In Sicilia, cresce vertiginosamente l’aeroporto di Trapani (891mila passeggeri nel 2022, + 108,39%), che nel primo semestre 2023 ha già superato il mezzo milione di passeggeri. L’aeroporto si regge su Ryanair, che assicura anche un collegamento con Napoli e sulla compagnia danese DAT.

Nessuno degli aeroporti del Sud, da Napoli in giù, potrebbe sopravvivere senza gli investimenti delle compagnie straniere. ITA Airways continua la politica di Alitalia: il Sud paga da decenni i passivi delle compagnie di Stato ma è solo un bacino di raccolta di passeggeri da fare volare da Roma e Milano.

Di fronte a questo spaccato sulle infrastrutture al Sud, che potremmo arricchire con altri esempi, c’è chi – a volte in buona fede, ma tante altre no – ripete che il progetto dell’Autonomia differenziata (se mai si realizzerà) – “spaccherà l’Italia”.

Non si sono accorti che l’Italia è spaccata storicamente dal 1861 e che la spaccatura continua ad accentuarsi da decenni, nelle infrastrutture, nei servizi, nella vivibilità.

Se l’Autonomia differenziata (cfr. LN170/ 23) sia una possibilità di rilancio oppure no è materia che si può discutere. A patto che non si voglia difendere lo status quo dello Stato centralista che è insostenibile e continua a penalizzarci. Autonomia o no, il Sud deve fare sistema con se stesso e dotarsi di un’altra classe politica. Qualunque riforma avvicini questo obbiettivo va considerata come una opportunità. (LN 172/23)